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Campinas-SP
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| BANDAG AVALIA MERCADO DE RECAPAGEM
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A Bandag, líder mundial em recapagem, atua no Brasil desde 1975 e foi pioneira no país ao implantar a tecnologia de recapagem pelo sistema a frio, através de bandas pré-moldadas para pneus de caminhões e ônibus. Atualmente, conta com cinco unidades fabris: duas em Campinas/SP, uma em Mafra/SC, uma no Estado do Paraná e uma na região de Sorocaba/SP. Estas unidades são responsáveis por produzir equipamentos, matérias-primas e acessórios para recapagem de aproximadamente 1,8 milhão de pneus/ano, através de uma rede de mais de 130 Concessionários exclusivos, estrategicamente posicionados no Brasile e outros países do Mercosul. O lançamento da rede a BTS (Bandag Truck Service), há dois anos, revolucionou a prestação de serviços aos caminhoneiros e frotistas em trânsito, contando hoje com mais de 40 centros de serviços em funcionamento. A empresa está presente em 120 países, com cerca de 1300 concessionários em todo o mundo.
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O mercado mundial de recapagem deverá manter um volume de trabalho estável nos próximos três a cinco anos, mas os recapadores precisarão modificar sua forma de atendimento para se adequar às novas exigências da indústria do transporte. Esta foi a perspectiva mundial do setor que o vice-presidente internacional da Bandag, Frederico Kopttike anunciou aos participantes do Simpósio Internacional de Tecnologia e Reforma Pneumática, realizada durante a Recaufair, a maior mostra de desenvolvimento da indústria e serviços de reforma de pneus do Brasil, que aconteceu de 05 a 08 de novembro em São Paulo/SP.
A Bandag esteve presente para atender sua rede de Concessionários do Mercosul que visitou o evento. A empresa apresentou em seu estande os novos lançamentos de bandas de aplicação específica e programas de controle de pneus que ajudam a ampliar a rentabilidade do setor de transporte pesado, dando continuidade ao estreitamento de relações com a rede de Concessionários.
Mercado
A indústria do transporte sinaliza com novos requisitos que exigem dos fornecedores um atendimento diferenciado, explica Frederico Kopttike. Analisando as tendências do mercado internacional, ele alerta que as empresas transportadoras passam a exigir, cada vez mais, a participação dos fornecedores como parceiros no desafio de torná-las mais competitivas. E nesse aspecto, o pneu reformado ainda é uma das formas mais eficientes de redução de custos. Por isso, é fundamental que as empresas de reforma de pneus se preparem para oferecer ao mercado um pacote que inclua produtos confiáveis, prestação de serviços e gerenciamento de informações. “Só quem conseguir atender a estes requisitos poderá continuar operando nesse mercado”, avalia o empresário.
Veja a íntegra da palestra:
PERSPECTIVAS INTERNACIONAIS DO MERCADO DE REFORMA DE PNEUMÁTICOS
1. A utilização de pneus recapados pelas empresas de transporte seguirá sendo uma forma importante de reduzir seus custos de operação.
Para apreciarmos a importância do segmento reforma de pneumáticos na área internacional, vejamos algumas cifras que nos ajudarão a entender esta afirmação. Os números a serem apresentados são dados estatísticos aproximados , uma vez que números exatos são de difícil obtenção. Permitem porém visualizar a importância do uso de pneus recapados pelo setor transportista no mundo inteiro.
Pneus Novos Vendidos e Pneus Recapados: (em milhões)
(Dados relativos ao ano 2001).
Estados Unidos:
Pneus recapados: 15.7
Pneus novos: 13.7
Europa:
Pneus recapados: 9.1
Pneus novos: 8.0
Brasil:
Pneus recapados: 7.5
Pneus novos: 4.1
Japão:
Pneus recapados: 1.1
Pneus novos: 4.3
América Latina:
Pneus recapados: 9.5
Pneus novos: 8.1
Como podemos observar, o uso de pneus recapados é intenso, e com excessão do Japão os índices de uso do pneu recapado são acima de 1.
A tendência futura quanto ao uso de pneus recapados sofrerá algumas mudanças , o que poderá afetar o quadro acima nos próximos anos. Vejamos pois quais seriam estes fatores:
a) O aumento do índice de radialização nos mercados ainda não consolidados tratá efetivamente uma tendência a reduzir os volumes de pneus recapados, pois a redução parcial dos pneus convencionais , que virão a ser substituídos por pneus radiais trará uma racionalização importante com o melhor aproveitamento e durabilidade dos recapes nos pneus radiais.
b) Outro fator que certamente afetará o volume de pneus recapados será a introdução dos pneus com perfis diferenciados , pois a recapabilidade destes pneus tende a ser menor. Estimar volumes e cifras para este efeito é um exercício fútil, pois dependerá em grande parte dos esforços e êxito dos fabricantes de pneus novos em introduzir seus produtos .
c) Muita importância tem sido atribuída ao fato da entrada dos fabricantes de pneumáticos no mercado de recapagem. É nossa apreciação de que os fabricantes de pneus novos estão entrando neste mercado com o objetivo específico de consolidar a sua posição de fornecedores de pacotes e soluções completas aos frotistas. No contexto geral a margem de lucro do fabricante de pneus com a venda dos pneus novos sempre será maior do que a obtida com a venda dos recapes. Pois para cada pneu recapado vendido , um pneu novo deixa de ser vendido. Trata-se portanto apenas do fator controle sobre todos os pneus do veículo e da frota.
d) Outros fatores que estarão afetando o segmento de recapagem nos próximos anos serão a racionalização da movimentação de cargas introduzida pelos operadores logísticos e as vias de transporte alternativo, sejam elas ferroviária ou navegação fluvial. Um dos maiores benefícios introduzidos pelos operadores logísticos para os seus clientes tem sido a racionalização da movimentação de cargas, otimizando desta forma os custos a estes clientes. Como consequência o volume de cargas movimentadas tende a ser menor.
A utilização dos meios de transporte alternativos, se bem restrigida a certos segmentos específicos, também contribui para a redução do volume de cargas rodoviárias.
Como conclusão poderíamos dizer que apesar do aumento vegetativo do volume de cargas transportadas , resultante do crescimento do Produto Nacional Bruto nos diversos países, os efeitos dos fatores acima tenderão a manter o atual nível de utilização dos pneus recapados nos próximos 2 a 3 anos . Excessão feita ao mercado Asiático, onde uma profunda mudança no perfil econômico e industrial, capitaneado pela China deverá apresentar um aumento no uso de pneus recapados.
Qual então a perspectiva que se apresenta para o recapador tradicional , frente a este cenário?
A resposta a esta pergunta quem deverá apresentá-la é o nosso cliente. Quais as expectativas que tem hoje o transportista com relação ao uso de pneus recapados? Podemos esperar resultados melhores se continuarmos a prover os mesmos produtos e serviços ao usuário final?
Vejamos na próxima parte uma idéia do que poderia ser feito.
2. As novas exigências do mercado de transporte requerem um novo perfil de atuação por parte do recapador.
É intensa a competitividade que observamos hoje no mercado de transporte , agravada pela difícil situação econômica enfrentada pelos transportistas dado o aumento de seus custos e insumos . Alia-se a isto a condição pré existente de um parque de veículos com elevada idade de uso, caso específico mas não exclusivo do Brasil. Decorre deste fato a necessidade dos transportistas de manterem um altíssimo índice de utilização dos seus equipamentos, que no Brasil chega a 94%. Nos Estados Unidos os índices de utilização são ainda mais altos, chegando a 96%.
Como decorrência deste fato, existe uma necessidade imperiosa de reduzir ao mínimo os tempos de espera, principalmente aqueles ligados aos serviços de manutenção, quer sejam mecânicos, elétricos ou de manutenção do material rodante, ou as paradas em estradas ligadas a fatores como falhas em recapes e outros. A opção da não realização destes serviços é práticamente impossível, pois a deterioração dos veículos acabaria por comprometer ainda mais os índices de utilização.
Daí a necessidade imperiosa por parte dos frotistas de usarem produtos cada vez mais confiáveis . A qualidade dos produtos –pneus recapados - hoje enfocada quase que exclusivamente no fator quilometragem passará a ter outra componente, talvez a mais importante , a confiabilidade do produto. O fator de comparação passarão a ser os pneus novos, pois índices de falhas maiores que os dos pneus novos farão destes a opção preferida.
Outra componente que se torna cada dia mais importante para os frotistas é o gerenciamento da informação relativa aos custos dos insumos empregados.
Programas de gerenciamento dos pneus das frotas, para maximizar o investimento e controlar os custos passrão a ser ferramentas indispensáveis para os prestadores de serviço.
Como conclusão podemos afirmar que os tradicionais recapadores de pneus de hoje, em futuro bem próximo, para atender as demandas de um mercado cada dia mais competitivo e exigente deverão passar a oferecer e prestar uma gama de serviços bem mais ampla , incluindo serviços de manutenção leve, produtos da mais alta confiabilidade e gerenciamento de informação.
Como fazer frente a este desafio que vai requerer investimentos novos e tecnologia adequada?
O primeiro passo deverá ser o de valorizar o produto –pneu recapado- exigindo e cobrando o valor que se agrega ao mesmo. Vejamos a seguir a relação preços entre pneus recapados e pneus novos, lucratividade das operações de venda de pneus novos e recapados a nível distribuidor em diversos mercados: (depois de impostos).
Brasil
Recape x Novo: 23% a 25%
Lucratividade pneus novos: 1% a 7%
África do Sul
Recape x Novo: 40% a 45%
Lucratividade de recapagem: 3% a 7%
Lucratividade pneus novos: 1% a 2%
Estados Unidos
Recape x Novo: 42% a 48%
Lucratividade de recapagem: 4% a 8%
Lucratividade pneus novos: 1% a 3%
Europa
Recape x Novo: 50% a 52%
Lucratividade de recapagem: 3% a 5%
Lucratividade pneus novos: 1% a 3%
3. A regulamentação do pneu reformado
A Regulamentação do pneu Recapado é uma realidade mais próxima do que se pode imaginar: já existe na Europa, está em fase de discussão avançada nos USA e também já é pauta nas agendas dos organismos certificadores da Am’erica Latina: em países como Brasil, Africa do Sul, México, Chile etc...
Os primeiros movimentos efetivos na direção da Certificação surgiram na Europa com o objetivo de estabelecer critérios mínimos qualitativos e de padronização para o mercado comum Europeu. A discrepância nas práticas e métodos de reforma de pneus existente entre os países aliados do Mercado Comum Europeu, levou as autoridades da Europa a iniciar este trabalho, e é exatamente onde se tornou realidade a aplicação de legislação específica, encontrando - se em fase de implementação em vários países.
Ademais existe legislação específica que enfoca os problemas com as diversas formulações de compostos, com efeito de tornar os resíduos tanto o material resultante do desgate como os carcaças a serem reprocessadas menos agressivos ao meio ambiente. Esta regulamentação afetará principalmente os fabricantes de material de recapagem, assim como lógicamente também os fabricantes de pneus novos.
Como a Certificação está afetando a Europa?
É inegável que a médio e longo prazo trará impacto positivo na qualidade e também em termos de percepção e posicionamento do pneu reformado junto ao usuário, porém a curto prazo exigirá sacrifícios por parte da Industria do Pneu Reformado que terá que se adaptar a uma nova realidade e padrões, que até então eram somente apregoados por poucos. O fato é que o setor – com exceções - tem investido pouco em tecnologia e aprimoramento qualitativo, como na consistência do padrão de qualidade –a confiabilidade- do pneu reformado.
Como resultado dessas novas exigências e requisitos haverá uma redução do número de reformadores e uma consolidação dos recapadores remanescentes .
Não se espera porém redução significativa do volume de pneus reformados produzidos.
Este novo contexto trará benefícios aos Reformadores remanescentes, como melhor produtividade e rentabilidade. Mas para atingir os padrões requeridos haverá necessidade de investimento inicial por parte do Reformador e apoio por parte dos fornecedores de matéria prima aliado a uma grande mudança cultural do setor.
Os testes para aprovação são considerados por especialistas de severidade elevada pelo fato de que um pneu que se apresenta para reforma sofreu uma utilização anterior de grande diversidade que muitas vezes não é de fácil identificação durante a inspeção inicial a menos que se possua equipamentos de alta tecnologia aliados a treinamento especial do operador.
Nos Estados Unidos atualmente não existe legislação específica uma vez que as especificações anteriores datam da década de 60, porém a Certificação do Pneu Reformado ganhou novo empuxo graças aos últimos eventos envolvendo a industria automobilística e fabricantes de pneus.
Uma grande mobilização dirigida pelo governo Americano está sendo conduzida com inúmeras reuniões do Setor para discussão e Regulamentação, cuja necessidade transcende a voluntariedade e abrange o aspecto da obrigatoriedade face a cobrança da sociedade.
Não existe tomada de posição definitiva até o momento, porém existe sim uma grande predisposição de se assumir como base de estudo o que já existe em outras áreas, – no caso a Europa- pelo menos como parâmetro inicial de referencia. Como os Estados Unidos já são uma nação bastante Regulamentada tem –se como certo de que este novo conjunto de legislação para o pneu recapado virá em breve.
Aspectos favoráveis para a Regulamentação Americana:
Os Estados Unidos se encontram em uma posição bastante favorável, já que o Transporte tem regulamentação definida com limites rígidos de carga e velocidade.
Aliado às ótimas condições das rodovias, todas as condicionantes citadas promovem menor variabilidade quanto ao estado e fadiga do pneu disponível para reforma, resultando em um pneu Reformado de qualidade bastante uniforme.
O estabelecimento de testes de Certificação nos USA deverá ser mais fácil e centrado na grande maioria do universo de pneus radiais com uma variabilidade dentro dos parâmetros estabelecidos.
E no Brasil?
O Brasil já apresenta agendas de trabalho por parte do INMETRO que tem feito um grande esforço no sentido de obter conscientização no Segmento de Reforma de Pneus.
No Brasil, a cultura de Reforma de Pneus está fortemente arraigada e é de vital importância para a economia do pais, devido ao alto índice de transporte de cargas transportadas via rodoviária.
A Regulamentação para o pneu de automóvel já é uma realidade, pois existe Portaria do INMETRO prestes a entrar em vigor (janeiro 2003) e que irá afetar os menos atentos, uma vez que esta foi divulgada a pelo menos 18 meses.
Quanto ao pneu de Carga destinado a utilização em Caminhões e Ônibus existem estudos bastante avançados sobre o tema e a proposta do setor está prestes a ser apresentada ao INMETRO. Nestes trabalhos estão presentes as entidades interessadas como ABR, ABNT e associações estaduais de Recauchutagem que desenvolvendo trabalhos em reuniões mensais há mais de dois anos, e se prontificaram a submeter ao INMETRO uma proposta factível que atenda as necessidades e anseios dos Consumidores e Reformadores.
Quais são os fatores que vão impactar o Brasil?
O Brasil é um pais de dimensões continentais e portanto apresenta divergências muito grandes quanto ao estado de conservação da malha rodoviária. Alie-se a isto a dificuldade para exercer o controle do limite de cargas nos veículos.
Como resultado dessa combinação há uma grande variação no estado de conservação das carcaças quando vão para reforma, resultando em enorme variabilidade do produto final “O Pneu Reformado” por mais que se trate de controlar o processo de reforma.
Não são muitas as empresas que se empenharam nos últimos anos em oferecer amparo tecnológico com equipamentos e técnicas de processo ao setor, portanto apesar do Brasil apresentar um alto índice de reforma de pneus, os desafios que uma legislação de certificação trará são inegáveis... muitos reformadores estarão sendo submetidos a inspeções, verificações e testes que provavelmente os deixarão à margem do setor.
No entender dos Organismos de Proteção ao Consumidor os pneus reformados devem ser submetidos aos mesmos esforços e testes que se aplicam aos pneus novos, portanto a severidade do teste para um pneu novo quando aplicada a um pneu que já apresenta uma fadiga inicial parte de uma premissa questionável.
Em contrapartida a Industria do Transporte deve ser envolvida nesta Certificação uma vez que é a primeira e maior interessada e não foi consultada neste processo.
Outro fator de relevância considerável é a implementação da Certificação que necessitará de laboratórios de testes e boa estrutura de organismos com poder de controle (com o IPEM) para inspeções e sanções. Sabemos que o Brasil apresenta dificuldades neste aspecto face ao grande numero de Reformadores e a inexistência de laboratórios disponíveis para testes.
Não vamos abordar nesta curta palestra as consequências da legislação referente a disposição de carcaças no Brasil , em função da necessidade da regulamentação complementar.
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